伊賀上野は、伊賀鉄道との接続駅です。
日本100名城に名を連ねている上野城へは
この伊賀上野で伊賀鉄道への乗り換えが便利です。

2015年には、上野城に訪れた後、
この伊賀上野から関西本線の列車に乗りました。

伊賀鉄道のホームは、駅の西側に位置しています。

関西本線のホームを間借りする形で
伊賀鉄道の電車が停車していました。

伊賀上野を発車すると、再び
のどかな景色の中を走っていきました。

しばらく、日本の原風景のような里山の景色が
続いていましたが、車窓左手の一段低いところに
大きな川が流れているのが見えました。

それまでの、のどかな景色とは一変する眺めですが、
地図で調べてみると、この川は木津川でした。

宇治川や桂川と合流し、淀川となって大阪湾に
流れ込む川ですが、伊賀上野の盆地から
流れ出ているとは知りませんでした。

7.3kmと長い駅間距離を走り、島ヶ原駅に到着しました。

この駅も、長いホームと、中線が撤去された上下線の
間隔が広い駅構内となっていて、列車を待つ人の
少なさと相まって、往時の賑わいとの差を実感します。

島ヶ原から山間となり、勾配を下っていきます。
人家もない山間にポイントが現れました。

こんなところに信号場があるのか、と思ったのですがカーブを
曲がった先にホームが現れ、月ケ瀬口駅に到着しました。

月ヶ瀬口駅の手前で県境を越え、京都府に入っています。
三重県と京都府が県境を接しているとは知りませんでした。

月ヶ瀬口の先で、再び木津川の淵を走り、
次の大河原の先で、その木津川を渡りました。

この上流で、木津川は名張川と合流し、
水量が多く、滔々と流れていました。

関西本線は、ここから暫く木津川に沿って走ります。
亀山 - 柘植間の加太越えに次ぐ見所と思います。

木津川の作った渓流の脇を走る関西本線です。
川の脇の狭い隙間を縫うように走っています。

この渓流の眺めを楽しむうちに、笠置に到着しました。

川沿いにある駅で、堤防の上は桜の並木があり、
春には綺麗な景色が眺められるようです。

笠置からも木津川に沿って走りました。

耕地が広がり、木津川から離れると、
高層のマンションも現れ、加茂に到着しました。

加茂駅は、3線3面の構造です。
JRの駅には珍しく、線路の両側に
ホームがある構造になっています。

中央の線路に亀山からの列車が到着し、
両側の番線に発着する奈良方面への列車に
跨線橋を使わずに乗り換えられる構造です。

亀山から到着したキハ120系気動車です。

日中は一時間に1本の運転本数ですが、
各駅から乗り込む人で、車内は立ち席も出る
乗車率でしたがそのほぼ全員がここで乗り換えです。

JR西日本の221系快速電車です。
「大和路快速」という愛称がついています。

関西本線は加茂からJR難波までの間は電化され、
この快速列車は、天王寺から大阪環状線に乗り入れ
大阪駅から鶴橋を経由し、天王寺まで走っています。

大阪まで直通するアーバンネットワークの列車ですが、
加茂からの車窓は、鄙びた光景でした。

関西本線が開業した当時はこの加茂から南下し、
木津を経由せずに奈良に至っていました。

1907年に、今の木津経由の路線が開業し、
この真っすぐ奈良に向かう路線は廃止された
のですが、その痕跡は判りませんでした。

丘陵地も広がる景色を眺めるうちに
大きく左にカーブを切り、奈良線の
線路が見えると木津に到着しました。

関西本線、奈良線そして片町線の3つの路線の
接続駅ですが、ホームの上屋も古いままで、
どこかのんびりとした雰囲気が漂っています。

木津駅に停車中の大和路快速です。

木津からは複線電化区間となり、いよいよ
大都市圏の路線という雰囲気になりました。

途中、丘陵地を越える辺りにある平城山駅です。

平城山の先の丘陵地を回り込むように走ると
住宅が広がり、線路も高架になりました。

奈良に到着しました。

奈良は、駅所在地が街の中心から離れている事や
大阪までのルートが近鉄に比べ大廻になっている事、
国鉄時代に長らくサービス向上が図られていなかった
事などから、駅の利用者数は近鉄の6割程です。

しかし、関西本線の列車に揺られて、長閑な山間の
景色を眺めた後では、久しぶりの都会と実感しました。

2010年10月には、奈良で下車し、
久しぶりに奈良の名所を散策しました。

奈良駅では2010年3月に高架化工事が完成しています。
1934年から使われていた2代目の駅舎が高架化によって
取り壊されるという話もありましたが、18m程移転し、
観光案内所として活躍していました。