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函館本線
(函館 - 旭川)
Hakodate main Line
(Hakodate - Asahigawa
函館本線は函館、札幌そして旭川と
北海道の主要都市を結んでいます。
営業キロは423.1kmの
北海道有数の幹線です。
1880年(明治13年)から1882年(明治15年)にかけて
手宮 - 札幌 - 幌内間が開業したのが歴史の始まりです。
1898年(明治31年)には旭川に通じ、函館方面からは
1902年(明治35年)に函館 - 本郷間が開業し、
1905年(明治38年)に全通しています。
函館から秀峰・駒ケ岳の麓を抜け、
噴火湾に沿って長万部に至り、
長万部からは渡島半島を横断しながら
倶知安、小樽を通り、札幌へと至ります。
札幌からは石狩平野の東の端を
旭川までほぼ一直線に結んでいます。
札幌と函館、札幌と旭川間には
特急列車が数多く設定されていますが、
函館 - 札幌間の特急列車は、
長万部からは平坦な室蘭本線・千歳線の
ルートを通り、長万部 - 札幌間は現在では
定期の優等列車の設定はありません。
この長大で変化に富んだ函館本線を
いくつかの区間に分けて紹介します。
函館 - 長万部
(Hakodate - Oshamanbe)
Oct. 29, '10
長万部 - 倶知安
(Oshamanbe - Kucchan)
Nov. 02, '10
倶知安 - 小樽
(Kucchan - Otaru)
Nov. 04, '10
小樽 - 岩見沢
(Otaru - Iwamizawa)
NEW ! Nov. 16, '10
岩見沢 - 旭川
(Iwamizawa - Asashigawa)
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函館 - 長万部
(Hakodate - Oshamanbe)
函館の路面電車の全路線乗車を果たした翌日
函館7：04発の特急「スーパー北斗1号」で
長万部に向かいました。
函館市交通局の路面電車の乗車記はこちらです。
函館の街の散策の様子はこちらです。
函館本線の起点、函館駅の様子です。
かつては青函連絡船との接続を受け、
多くの列車がホームに並んでいましたが
北海道への鉄道アクセス・シェアの低下と
青函トンネルの開通によって、函館駅も
すっかり様変わりしています。
6番線に青森行きの「スーパー白鳥10号」が入線し
札幌行きの特急「スーパー北斗1号」は
向かいの5番線からの発車です。
特急「白鳥」の乗車記はこちらです。
函館駅の駅名標です。
こうして「函館」の駅名を見るだけで
旅情が高まります。
やがて「スーパー北斗1号」が入線してきました。
青い車体の精悍な車両です。
281系と呼ばれる振り子式のディーゼル車で
最高速度は130km/hにも達します。
先頭の部分は貫通路ですが、この貫通路に立つと
進行方向の景色を眺めることが出来ます。
6時56分に森からの普通列車が到着しました。
そして7：04、定刻に札幌に向けて発車しました。
上の写真右が発車直後の函館駅構内の様子です。
函館の街中を走り、5分で五稜郭に停車しました。
駅のホームには多くの乗客が待っていました。
駅構内には長い編成のコンテナ貨物列車も
停車中で、函館本線が北海道の動脈として
機能している事を実感しました。
五稜郭を出ると、複線の線路を
スピードを上げて走り出しました。
五稜郭からは原野が広がる
北海道らしい光景となりました。
次の桔梗でも函館行きの
上り普通列車と行き違いました。
人口密度が低く、列車の運行本数の
少ない北海道ですが函館に向かう
通勤・通学客用に7時から8時にかけては
20分毎に列車が設定されています。
桔梗からは雪原が広がるようになりました。
「スーパー北斗」は素晴らしいスピードで走り
景色が次から次へと移り変わります。
七飯を過ぎると複線の線路が二手に分かれ
下り線が高架となり、進行右手の
丘陵地へと進んで行きます。
平原に伸びる線路を見下ろしながら
高架橋を走って行きました。
渡島半島の南端に聳える雷電山へと
連なる山塊が平野の向こうに見えています。
この景色を眺めたと思うまもなく
丘陵地を走るようになりました。
「スーパー北斗」はスピードが速く、
車窓風景が次から次へと慌しく移り変わります。
そして、この森林地帯を抜けると、
静かな湖の向こうに駒ケ岳が聳えていました。
静かな湖は"小沼"です。
この日は曇り空でしたが、雲が高く
駒ケ岳の山容がすべて見えています。
まるで、絵画を見ているかのような光景でした。
やがて大沼駅を通過しました。
大沼駅を通過中にも駒ケ岳の
姿を望む事が出来ました。
大沼駅を過ぎると、噴火湾沿いの森駅までの間、
函館本線は駒ケ岳の東西の二つの路線に分かれています。
函館と札幌を結ぶ特急列車は、このうち
西側の距離の短い路線を走って行きます。
三角屋根が綺麗な大沼公園駅を通過すると
小さい島が湖面に浮かぶ大沼が見えてきました。
大沼からは車窓右手にずっと
駒ケ岳の姿が見えています。
次第に山頂が隠れるようになりましたが
この函館本線からの駒ケ岳の眺めは
日本の鉄道の車窓風景の中でも
優れたものと思います。
鉄道で北海道入りした人だけが楽しめる
ご褒美のようなものでしょうか。
駒ケ岳の姿が右手後方に去ってしまうと
函館本線は海に突き当たりました。
駒ケ岳の東側を通ってきた線路が
寄り添い森駅に到着です。
森駅到着の手前で、上りの
貨物列車とすれ違いました。
この森からは噴火湾に沿って走ります。
上空は黒い雲が垂れ込めていますが、
水平線の近くでは雲は晴れ、
日が差し込んでいます。
そして水平線の向こう遠くに、
噴火湾を隔てて50km以上も
離れている山々が見えています。
その中には綺麗な円錐形をしている
羊蹄山の姿も見えていました。
海蝕崖に沿って走る函館本線の様子です。
車窓風景の規模が大きく、
北海道に来たことを実感していました。
曇っていた空も急に晴れ上がって来ました。
途中の落部駅で、上野駅からの寝台列車
「北斗星」を追い抜き、八雲駅に到着しました。
発車した直後にすれ違った上り貨物列車です。
車窓左手後方には遠く雪を
抱いた山が見えていました。
標高1277mの遊楽部山でしょうか。
海岸沿いに平野が広がるようになり
直線の線路が続きます。
130km/hの最高速度目一杯で走っているのか
目の覚めるようなスピードで
原野を突っ切って行きました。
小駅を通過しましたが列車のスピードが速いので
駅名標も確認出来ませんでした。
そして原野の中の国縫駅を通過しました。
小さな駅ですが、以前はこの国縫から
渡島半島を横切って日本海側の瀬棚まで
48.4kmの国鉄瀬棚線が走っていました。
30年近く前に乗車したのですが、
国鉄瀬棚線は1987年(昭和62年)に
廃止され今は跡形もありません。
車窓風景は平原の遥か遠くに雪を
抱いた山々の眺めが続いています。
「スーパー北斗1号」の車内の様子です。
函館を発車した時には空席が目立っていましたが
五稜郭で乗車した人が多かったので
４割程の座席が埋まっていました。
そして8：13に長万部(おしゃまんべ)に到着です。
広い駅構内の向こうにも雪山が見えていました。
今は、空き地のおおい長万部駅構内ですが
以前は、ここから山越えにかかる
函館本線の列車用に多くの
蒸気機関車が停まっていました。
長万部駅に到着した「スーパー北斗1号」です。
函館駅から112.3kmの距離を
1時間11分かけての到着です。
この区間の評定速度は94.9kmでした。
長万部駅は何度も通過しましたが、
降り立ったのは今回が初めてでした。
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長万部の駅名標が旅情を誘います。
特急「スーパー北斗1号」はこの長万部から
室蘭本線に入り、まっすぐ札幌を目指しますが
函館本線は、ここで渡島半島を横断する
山越えの区間となります。
次の函館本線の普通列車は9：08です。
この瀟洒な駅舎で50分程、時間を過ごしました。
長万部 - 倶知安
(Oshamanbe - Kucchan)
この長万部から倶知安までの間は
素晴らしい景観が連続しています。
途中の目名までと、目名 - 倶知安の
２区間に分けて紹介します。
特急「スーパー北斗1号」で長万部まで乗車し、
小樽行きの普通列車に乗り換えました。
接続時間は50分ですが、このあたりの駅で
待つ50分はあっという間です。
長万部駅で発車を待つ
小樽行きの普通列車です。
一両編成のディーゼル車です。
定刻が近づいても乗客は増えずに、
計５名の乗客を乗せて発車しました。
発車してすぐに左にカーブを切り
室蘭本線と別れます。
正面に見える山は標高499mの
写万部山でしょうか。
線路は緩やかな谷あいを走ります。
雪が線路を覆い遠くに雪山が見えています。
この景色を眺めるうちに
次の停車駅・二股に到着です。
駅の近くに僅かばかりの集落がありますが
乗り込む人はなく、静かに発車していきました。
二股からは勾配を上り、峠を越えていきます。
車窓左手に原野が広がるように見えてきました。
この景色を眺めると山間に入り
いよいよ山間に分け入ります。
線路の周囲に針葉樹の森が続いていました。
山間を走るうちに蕨岱駅に到着しました。
山間の駅で周囲には人家が見当たりません。
この駅も乗り降りする人がなく発車していきました。
この区間は普通列車が一日に７往復走っていますが
人口密度も少なく、鉄道路線がこれからも
維持できるのか心配になってしまいました。
蕨岱を出るとトンネルを越えました。
このトンネルを越えると久しぶりに
まとまった集落が現れ黒松内に到着しました。
跨線橋もある久しぶりの駅らしい駅です。
この黒松内で久しぶりに乗車客がありました。
黒松内を出て針葉樹の林の間を抜けて行きました。
地図を見ると黒松内のある谷は
日本海へと開けています。
蕨岱の先のが分水嶺だったようです。
函館本線は黒松内を出ると
大きく右にカーブを切り、
西に進行方向を変えました。
行く手に見えるなだらかな山は
標高842mの幌内岳でしょうか。
北海道らしいサイトのある農家の姿も
車窓に現れていました。
開けていた谷が狭まり熱郛に到着です。
短いホームにポツンと立って
列車を待っている人の姿が印象的でした。
熱郛からは峠越えの区間です。
蒸気機関車が走っていた時は、
熱郛と次の目名の間は、鉄道ファンの間で
写真撮影のスポットとして有名だったところです。
トンネルを二つほどくぐり、
白樺林を抜けて走ります。
すると白樺林の向こうに、
ニセコアンヌプリの姿が見えてきました。
しばらく走ると、雪原の向こうに、
ニセコアンヌプリからイワオヌプリ、
チセヌプリと1000mを超える山々が
一望に出来ました。
車窓いっぱいに広がる素晴らしい風景です。
僅かな乗客しか乗っていないディーゼル列車から
この眺めを独り占めする様に眺められるのは
なんと贅沢な事かと思います。
車窓左手には遠くに幌別岳を望み
農家がいくつか現れました。
そして目名に到着しました。
長万部から43.5km、59分かけての到着です。
目名は山小屋風の洒落た駅舎でした。
目名を発車し、左手に幌別岳を
眺めながら進みました。
進行前方にはニセコアンヌプリが見えています。
カーブを曲がるにつれ独特の
丸い山頂を持つ、チセヌプリが見えてきました。
沿線の白樺林も綺麗です。
この光景を眺めながら蘭越に到着しました。
長万部行きのディーゼル列車と交換しました。
上右の写真は蘭越に停車中の
小樽行きのディーゼル列車です。
蘭越でも乗車があり、次第次第に
車内が活気ついて来ました。
蘭越を発車すると再び山間を走りました。
尻別川の作る谷の向こう遠くに
チセヌプリやイワオヌプリといった
山々が見えていました。
やがて、尻別川の向こうに
羊蹄山が姿を現しました。
コニーデ型の富士山かと見まがう山容です。
蘭越から9分で昆布に到着です。
何人もの乗客が列車の到着を待っていました。
黒松内あたりから乗車する人が多く
車内も座席が3割程度埋まる程まで
賑わってきました。
昆布を出ると、羊蹄山が
進行前方に大きく迫って来ました。
車窓左手にあ尻内川の流れと
ニセコアンウプリの車窓風景です。
羊蹄山とニセコアンヌプリの両方の山が
車窓の側に眺められ、写真を撮るのに
忙しくなっていました。
ニセコ駅に到着しました。
ニセコスキー場への最寄り駅で
スキーシーズンには札幌からの
リゾート列車が運行されています。
11月では本格的なスキーシーズンには早いのか
ニセコ駅はひっそりとしていました。
ニセコからも羊蹄山を眺めながら
山間を進んでいきました。
素晴らしい光景ですが、さすがに
ずっと同じ光景が続いているので、
食傷気味になってしまいます。
比羅夫駅に到着しました。
雪が深い山間の駅の佇まいです。
比羅夫からも尻別川に沿った谷あいを走ります。
ニセコアンヌプリの東斜面のゲレンデが
車窓からも眺められるようになりました。
車窓左手を流れていた尻内川が
蛇行するようになり、函館本線は
白樺林を走っていきます。
この白樺林を通り過ぎると、雪原が広がり
羊蹄山が聳える様に見えていました。
羊蹄山は、既に後方に去っていました。
進行方向には雪原の遥か遠くに
雪を抱いた山々が見えていました。
そして、10：55 に倶知安に到着しました。
以前は、伊達紋別とを結ぶ
胆振線の接続駅でした。
胆振線の様子はこちらです。
この倶知安で20分間の
停車時間がありました。
倶知安 - 小樽
(Kucchan - Otaru)
長万部を9：08に発車した普通列車は
倶知安までの81.0kmを１時間47分かけて
10：55に到着しました。
倶知安駅に停車中の小樽行きの
ディーゼル列車です。
倶知安で乗客の入れ替わりがあり
４割程の乗車率でした。
倶知安を出ると、再び峠を越えていきます。
トンネルを抜け、山間の白樺の林の中を走ります。
やがて、山里の景色が車窓を横切りました。
10.3キロの駅間距離を12分で走り、
次の小沢駅に到着しました。
小沢駅も以前は接続駅で、ここから
海岸沿いの岩内へと向かう岩内線が
分岐していました。
その岩内線に乗った際に、
この小沢で途中下車しているのですが、
もう随分昔のことで、記憶が薄れています。
でも、到着の寸前に岩内線の
路線跡を見つけて嬉しくなりました。
小沢駅から振り返って眺めるニセコアンヌプリです。
小沢からも山越えになります。
峠を越え、高い位置から谷間を
見下ろすように走りました。
銀山駅での停車中に遠く余市岳を望む様子です。
遥か眼下に谷間の平地が広がる雄大な眺めでした。
銀山からは下り勾配となり、先ほど眼下に
眺めた平地にどんどんと近づいて行きます。
逆光の中、余市川が線路に寄り添ってきました。
そして、然別駅に到着しました。
上り倶知安行きのディーゼル列車と行き違いです。
倶知安からは列車の運転本数も増え、
列車交換の間隔が短くなっています。
然別を過ぎると、平地が広がりました。
線路際にはブドウ畑が広がりました。
峠を越えるときとは打って変わって
列車は快調に走っていきます。
仁木で数名の乗車があり、
次の余市で、多くの乗客が乗り込み、
座席がほぼ埋まる程になりました。
ウィスキーの里、余市に停車中の様子です。
函館本線は余市で初めて
日本海側沿いを走るようになりました。
沿線にも住宅が増えて、小樽が
近づいたと実感するような眺めです。
蘭島を過ぎ、トンネルを抜けると、
遠くに入り江が見えました。
山が迫る海岸線をいくつかトンネルで
抜けると塩谷に到着しました。
ホームで列車を待つ女性の姿があります。
その向こうには上り列車も到着していました。
これも絵になる光景でした。
塩谷を過ぎると、住宅も増え、
いよいよ小樽の街に到着です。
長万部から3時間38分をかけ、
素晴らしい車窓風景が続く
函館本線の"山線"区間を乗り通しました。
小樽駅に到着した、長万部からの
ディーゼル列車の様子です。
小樽では途中下車し、
運河沿いの街の散策をしました。
小樽の街の散策の様子はこちらです。
小樽 - 岩見沢
(Otaru - Iwamizawa)
小樽の街を散策した後、
函館本線の終点旭川を目指しました。
小樽駅の様子です。
石川啄木は、1908年(明治41年)1月19日、
僅か５ヶ月の小樽滞在の後、家族を残して、
ここから釧路へと向かいました。
駅構内には古い駅名標が
目立たないところに残っていました。
小樽から乗車したのは千歳線に直通する
16：04発の新千歳空港行き
快速「エアポート164号」でした。
３扉転換クロス式シートの721系の６両編成でした。
小樽 - 札幌間には日中毎時５本の列車が運行され
この快速「エアポート」は30分毎の運転です。
発車時間が近づくと多くの乗客で
座席がほぼ埋まりました。
わずか１両のディーゼルカーが
一日数往復しか走っていない小樽以南の
区間とは異なり、都市間輸送の活気を感じます。
快速「エアポート164号」は定刻に発車しました。
小樽駅周辺のビル街を走ると
車窓左手に旧手宮線の廃線跡が見えてきました。
手宮線は1880年(明治13年)に、
日本で３番目に開業した「幌内鉄道」の一部です。
1962年(昭和37年)に旅客営業を廃止し
1985年(昭和60年)に廃止に至っていますが、
小樽市内には旧手宮線の線路が未だに残されています。
旧手宮線の廃線跡の様子はこちらです。
3分程で最初の停車駅、南小樽に到着しました。
掘割の中にある駅です。
古びた跨線橋が印象的でした。
この南小樽は旧手宮線との接続駅で
線路と掘割との間の空き地が
その線路跡のようです。
南小樽を発車し、観覧車のある小樽築港を出ると、
車窓右手から海蝕崖が迫り、函館本線の線路は
いきなり海岸線のギリギリを走るようになりました。
砂浜が手に取るように見えています。
札幌と小樽を結ぶ近郊区間で
この車窓が眺められるとは驚きですが
荒れた天候の際には列車の運休が
生じてしまうのではないでしょうか。
振り返って小樽市街を眺めた様子です。
冬の日本海ですが、この日は凪いでいました。
日本海を大型のフェリーが航行していました。
海岸線には大きな岩山が現れました。
しばらくこの海岸線の景色が続き、
銭函から平原を走るようになりました。
やがて車窓に住宅が増え、手稲に到着しました。
小樽から22分での到着です。
手稲は通勤通学客の利用が多く、
乗車人員は1日14,000人程と、
ＪＲ北海道では札幌に次いで、
2番目だそうです。
手稲でさらに多くの乗客が乗り込み、
人いきれで、窓ガラスも曇ってきました。
琴似を過ぎ札幌の南の山々も見えてきました。
高層ビルが建ち並ぶようになり、
札幌駅のタワービルも見えてきました。
小樽からの23.2kmを32分で札幌に到着しました。
快速「エアーポート164号」は、
札幌から千歳線に乗り入れるのですが
乗客の殆どが入れ替わりました。
札幌は北海道の中心駅で
数多くの列車が頻繁に到着しています。
一日の乗車人数は88,000人を数えます。
札幌からの千歳線の乗車記はこちらです。
札幌駅の様子はこちらです。
札幌では24分の待ち合わせで17：00発の
特急｢スーパーカムイ39号」で旭川に向かいました。
新千歳空港から札幌に到着した
特急｢スーパーカムイ39号」です。
車内は出張帰りと思しき
ビジネス客で混雑していました。
札幌を発車し、ビル街を抜け、
苗穂の操車場の脇を抜けていきました。
苗穂を過ぎ、千歳線と分かれると
鉄道防雪林の中を進んで行きました。
鉄道防雪林が途切れると
夕暮れ迫る石狩平野の景色が
車窓に広がってきました。
朝に函館を出て、充実した長い一日の
終わりを告げる夕暮れでした。
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