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JR東日本 信越本線
(高崎 - 横川、篠ノ井 - 長野、直江津 - 新潟)
JR East, Shinetsu Main Line
碓氷峠を越え、長野から直江津経由で新潟に至る
営業キロ327.1kmの国鉄を代表する幹線でした。
信越本線は高崎 - 軽井沢間が中山道幹線の一部として建設され、
直江津 - 軽井沢間はその資材運搬用に建設されたそうです。
高崎 - 直江津間が全通したのは1893年(明治26年)の事です。
一方、直江津 - 新潟間は私鉄の北越鉄道が
1897年(明治30年)に春日新田駅 - 鉢崎間の営業を始め、
1904年(明治37年)に初代新潟駅まで営業区間が伸び、
1907年(明治40年)に北越鉄道が国有化されています。
以降の信越本線は、1931年(昭和6年)に高崎と新潟を直結する
上越線の開業で、その役割を大きく変えていきます。
東京と長野あるいは北陸を結ぶ役割を持つ高崎 - 直江津間と
日本海縦貫線の一躍を担う直江津 - 新潟間とに
路線の性格が大きく分かれていきます。
その信越本線の位置づけが大きく変わったのは
長野新幹線と北陸新幹線の開業です。
1997年(平成9年)に北陸新幹線が長野まで開業すると
上野と長野を結ぶ特急列車が廃止となり、
横川 - 軽井沢間が廃止となり、軽井沢 - 篠ノ井間が
しなの鉄道に移管されてしまいます。
次の転機は、2015年(平成27年)に北陸新幹線が
金沢まで延長開業すると、長野 - 直江津間が
えちごトキめき鉄道に移管されてしまいます。
この結果、上の路線図にあるように、信越本線は
3つの区間に分断され、直江津 - 新潟間に
4往復の特急列車が走るだけになっています。
このJR 信越本線をいくつかの区間に
分けて紹介しようと思います。
高崎 - 横川
Takasaki - Yokokawa
篠ノ井 - 長野
Shinonoi - Nagano
NEW ! Aug. 02, '16
直江津 - 新潟
Naoetsu - Niigata
June 15, '16
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直江津 - 新潟
(Naoetsu - Niigata)
2010年10月、新潟を訪れた際、久しぶりに信越本線の
列車に乗って、直江津まで行く機会がありました。
信越本線の直江津と新潟間は1980年代の初めに乗車しています。
上野と新潟を結ぶ特急「とき」には何度か乗りましたが、
長岡 - 直江津間を乗車した事はそれ程多くはありませんでした。
一番最近では、寝台特急「北陸」でしたが、その際は
夜間でしたので、日中の景色を眺めるのは
30年ぶりだったかも知れません。
寝台特急「北陸」の乗車記はこちらです。
この直江津 - 新潟間を、乗車した終点側の
新潟から途中の長岡で分けて紹介します。
新潟 - 長岡
2010年10月18日、新潟を6：48 に
発車する長岡行の電車に乗りました。
まだ明けきっていない新潟駅に停車中の115系電車です。
6両編成でしたが、まだ朝も早い事もあってか
車内はガラガラの状態で発車しました。
新潟を発車するとしばらくの間、
新幹線の高架橋の脇を走りました。
信越本線は新潟を出ると東に向かいますが、
上越新幹線は、西に向かっています。
新潟から東に延びる新幹線の高架橋は
車両基地への引込線になっています。
発車してすぐに進行方向を南に変えると
車窓左手には白新線が分かれ、線路が
何本も輻輳している様子が眺められます。
やがて車窓には広大な新潟平野が広がりました。
東側には五頭連峰の山が連なり、ようやく陽が上り始めています。
西側には遠く、弥彦山が平野の向こうに聳えていました。
この景色を眺めながら、ぼんやりと
列車の揺れに身を任せていました。
早朝の県都・新潟から離れる方向の列車ですが、
越後石山、亀田と停車すると、何人も乗車して来ます。
やがて車窓に機関車の姿が見えてきました。
羽越本線や磐越西線との接続駅・新津も間近です。
磐越西線の乗車記はこちらです。
新津は鉄道の要衝で、構内も広く、
留置線には多くの列車が停まっていました。
7：05に新津駅に到着しました。
かつては夜行寝台特急も停車した長いホームです。
新津ではそこそこ乗車客もあり、
各ボックスに2人ほどの乗車率になりました。
新津からも広々とした新潟平野を走って行きました。
次第次第に、乗車する人が多く、通路にも立つ人が現れ
左側の車窓の様子は眺められなくなりました。
新津から4駅目、羽生田駅に停車中の様子です。
羽生田の次は加茂ですが、
その手前で廃線跡を見かけました。
これは、加茂と五泉を結んでいた蒲原鉄道の廃線跡です。
1985年(昭和60年)に加茂と村松間が廃止になり、
1999年(平成11年)に全廃されています。
1994年に当時残っていた五泉 - 村松間に乗車しましたが
加茂と村松の間も乗っておけば良かったと思います。
蒲原鉄道の乗車記はこちらです。
その加茂に到着した際の様子です。
丁度、信越本線の下り列車も到着し
多くの高校生が下車していました。
加茂から2駅目の東三条に到着しました。
加茂と、この東三条でも多くの乗客が乗り込み、
通路もぎっしり人で埋まるようになりました。
東三条は弥彦線との接続駅です。
発車してしばらくすると、弥彦線の
線路が分かれていきました。
三条の市街地が尽きると再び広大な田園が広がり、
その向こうに弥彦山が聳える光景となります。
新津辺りから30分程走っていますが
同じような光景が続いています。
東三条から3駅目の帯織駅に停車中の様子です。
当時の時刻表を見てみると、乗車した電車は
この帯織の手前で大阪発新潟行きの急行
「きたぐに」とすれ違うダイヤになっています。
途中ウトウトして見過ごしたのか、撮り損ねたのか
「きたぐに」の様子が写真に残っておらず残念です。
急行「きたぐに」は2012年3月のダイヤ改正で
定期列車として運行が停止されています。
やがて車窓に上越新幹線の高架橋が見えて来ました。
久しぶりに車窓に大きな変化があったように思います。
ゆっくり高架橋が近づき、並走する様になります。
こうして8：01 長岡駅に到着しました。
新潟から 1時間15分の所要時間でした。
新潟から離れる列車でしたが、途中の新津からは
通勤・通学客に良く利用され混み合う列車でした。
ちなみに、長岡駅は江戸時代の長岡城の跡地にあります。
長岡城の登城記はこちらです。
長岡 - 直江津
2010年10月18日、新潟を6：46 発の列車に乗り
長岡で8：06 発の直江津行に乗り換えました。
長岡駅に着いたのは4番線。
8：06 発の電車は跨線橋を渡った3番線からの発車です。
新潟からの電車が到着したホームの向かい側の
乗り場は空いていて、そこから接続列車を
発車させる事も可能な筈なのですが、
JRは何故かそういう配慮をしてくれません。
それ以上に、問題なのが、長岡を通り越して
列車に乗ろうとすると30分から一時間近くも
待たないといけないケースが良くあります。
こうした不便なダイヤは早く見直しして欲しいものです。
長岡で乗り換えた列車の車内の様子です。
高校生の姿が多く、
席の半分が埋まっていました。
長岡を発車し、次の宮内駅に到着しました。
長野との県境にも近い新井発の
快速「くびき野」とすれ違いました。
宮内は上越線との接続駅です。
宮内を発車すると、上越線が左に分岐していきました。
以前、特急「とき」が駆け抜けた線路ですが、
今では18往復の普通列車が走るのみです。
この先で信濃川を渡りました。
信濃川を渡ると来迎寺です。
来迎寺は以前、魚沼線との接続駅でした。
魚沼線は1984年(昭和59年)に廃止になっています。
来迎寺駅到着前に、廃線跡を確認する事が出来ました。
来迎寺を過ぎると東頸城山地に入っていきます。
進行方向を南に変え、信濃川の支流の
渋海川の谷に沿って走りました。
次の越後岩塚では駅の東側に
立派な神社の社殿が見えていました。
調べてみると宝徳山稲荷大社です。
縄文時代から続く古い神社です。
この先で、渋海川の谷間は霧が掛かってきました。
次第に山間の景色となり、東頸城山地を
トンネルで越え、越後広田に到着しました。
平地が広がるようになり、北条を過ぎると
進行方向を西へと変えました。
車窓左手遠くに高い山が見えて来ました。
標高993mの米山と思います。
この米山の姿を眺めるうちに柏崎に到着しました。
長岡から36.7km、新潟からは丁度100.0kmの距離です。
通学の高校生もいつしか下車していて
車内はひっそりしてしまいました。
柏崎を発車し、次の鯨波から
日本海に沿って走るようになりました。
米山の山塊が海に落ち込む地形になっているので
鉄道は日本海の海岸ギリギリに敷設されたのです。
信越本線は、岬の基部はトンネルで越えて行きますが
以前は、忠実に地形に沿って海岸を走っていたようで、
廃線跡の線路も眺める事が出来ました。
この先で青梅川駅に到着しました。
下り線のホームが海に面していて
海に最も近い駅として知られています。
この駅から眺める夕焼けの光景も
素晴らしいそうです。
青海川を発車しても、ずっと日本海に沿って走ります。
鯨波から柿崎まで、5駅分、15kmもの距離になります。
以前も何度か乗った事はありますが、
信越本線が、これ程まで日本海に沿って
走ってたとは、この時初めて実感しました。
しばらく窓を開け、日本海を眺めていましたが、
柿崎駅の辺りから海岸線から離れ、
松林が広がるようになりました。
上下浜駅に停車中の様子です。
2駅先の土底浜駅まで車窓
右手には松林が広がっていました。
土底浜の次の停車駅が犀潟です。
この犀潟駅は上越線の六日町とを結ぶ
北越急行 ほくほく線との接続駅です。
北陸新幹線が金沢に延伸される以前は、越後湯沢と金沢を
結ぶ特急「はくたか」が高頻度で走っていた線区です。
犀潟からは火力発電所や車窓に工場が見られる
ようになり、また広大な操車場の脇を走りました。
関川を渡ると、この電車の終点・直江津に到着しました。
当時は、北陸本線との接続駅でしたが、
北陸新幹線が金沢まで延長開業した現在では、
富山方面、長野方面とも越後トキめき鉄道の
路線との接続となっています。
篠ノ井 - 長野
(Shinonoi - Nagano)
かつては高崎から長野を経由して新潟に至る国鉄の
幹線だった信越本線は、北陸新幹線の開業によって
第三セクター化され、3つの区間に分かれています。
このうち篠ノ井 - 長野間は、北陸新幹線の長野開業後も
第三セクター化されずにJRが運行を続けています。
この区間は、その特急「ワイドビューしなの」で何度も乗りました。
2011年10月に、松代を訪れた際に、「ワイドビューしなの」に
乗って、篠ノ井駅に到着する際の様子です。
篠ノ井線と軽井沢方面からの しなの鉄道が合流する接続駅で、
2006年までは貨物取り扱いを行っていた為か、
いまも構内にはいくつもの線路が敷かれています。
特急「ワイドビューしなの」の乗車記はこちらです。
篠ノ井線の乗車記はこちらです。
しなの鉄道の乗車記はこちらです。
篠ノ井に到着した特急「ワイドビューしなの」です。
この時は、183系特急用車両の回送列車も停車していました。
篠ノ井駅を発車した直後の様子です。
篠ノ井駅は北陸新幹線が並走し、駅舎は
新幹線の線路の上に設けられています。
その様子を眺め、篠ノ井からは北陸新幹線と並走しました。
新幹線の高架橋の橋脚の向こうに川中島の景色が見えています。
篠ノ井の次の今井駅は1997年に開業した比較的新しい駅です。
うまく写真に撮れませんでしたが、長野オリンピックの際の
選手村を活用した団地が駅前に建ち並んでいました。
進行方向の右手はのどかな景色が広がっています。
この先で犀川を渡りました。
犀川はこの下流で千曲川と合流し、
信濃川となって新潟で日本海に注ぎます。
犀川を渡ると周囲に宅地も増え、安茂里駅を通過しました。
この安茂里も1985年に開業した新しい駅です。
JR化以降、長野近郊にはいくつも駅が設けられ
利便性を向上させているようです。
この先で裾花川を渡るといよいよ長野の市街地です。
進行左手には北陸新幹線の車両も
見えてくると長野駅に到着です。
長野駅に到着した「ワイドビューしなの」です。
この篠ノ井 - 長野間は、北陸新幹線が長野まで開業した際にも
JRのまま運営がなされていますが、上田方面からしなの鉄道に
乗って長野に向かう乗客は2つの鉄道会社を跨いで利用する事に
なる為に割高の運賃を払う事になっています。
この区間はしなの鉄道が第二種鉄道業者となれば
篠ノ井 - 長野間は、JR・しなの鉄道とも運賃は
他の自社区間との通しでの金額となります。
利用者への便宜を図る様に出来ないものでしょうか。
しなの鉄道が運営している長野 - 豊野間も同じように
JRが第二種鉄道事業者になれば、長野を通り過ぎて
乗り継ぐ乗客にも便利になると思います。
しなの鉄道の乗車記はこちらです。
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